엔리카 파파, 웨스트민스터 대학교 룩셈부르크는 최근 세계 최초로 모든 대중교통을 무료로 제공하는 국가가 되었습니다. 2020년 3월 1일부터 룩셈부르크 전역의 모든 버스, 기차, 트램에 요금을 지불하지 않고 탑승할 수 있으며, 이는 거주민과 관광객 모두에게 무료 대중교통을 도입한 최대 규모의 지역입니다. 하지만 무료 대중교통은 새로운 아이디어가 아닙니다. 1960년부터 여러 도시와 마을에서 무료 대중교통을 실험해 왔으며, 룩셈부르크는 전국적으로 무료 대중교통을 도입한 최초의 국가라는 타이틀을 얻었을 뿐입니다. 오늘날 전 세계 최소 98개 도시와 마을에서 어떤 형태로든 무료 대중교통을 제공하고 있습니다. 일부 지역에서는 거주자 또는 노인과 같은 특정 그룹만 이용할 수 있습니다. 대중교통 무료화는 사람들이 자동차 사용을 줄이도록 유도하여 도시의 교통 혼잡을 줄이고 대기 오염과 탄소 배출을 줄이기 위해 도입되는 경우가 많습니다. 하지만 효과가 있을까요?
승차권 없음
경제학자들은 무료 대중교통이 '쓸모없는 이동성'을 유발하기 때문에 비합리적이고 비경제적이라고 주장하는 경향이 있습니다. 즉, 사람들은 단순히 무료이기 때문에 더 많은 이동을 선택하게 되어 운송 사업자의 비용과 지방 당국의 보조금이 증가하고 궁극적으로 대중교통으로 인한 배기가스 배출량이 증가한다는 것입니다. 무료 대중교통을 도입하면 대중교통 이용객이 늘어나는 것은 어쩌면 당연한 결과일지도 모릅니다. 무료 대중교통이 도입된 모든 곳에서 승객 수가 크게 증가했으며, 몇 년이 지나면 그 효과가 더욱 분명해집니다. 연구에 따르면 요금이 없어지면 이전에 자가용을 이용하던 사람들 중 극소수만이 대중교통으로 전환하는 것으로 나타났습니다. 대중교통을 이용하는 새로운 승객은 자동차 운전자보다는 보행자나 자전거 이용자인 경우가 많습니다. 무료 대중교통을 도입한 대부분의 도시에서 볼 수 있듯이, 승객 증가는 걷거나 자전거를 타거나 다른 교통수단을 이용하지 않던 사람들이 압도적으로 많이 이용하고 있습니다. 에스토니아의 수도 탈린에서는 요금이 폐지된 지 3년 후 버스 승객 수가 55%에서 63%로 증가한 반면, 승용차 이용은 31%에서 28%로 소폭 감소하고 도보 이용은 12%에서 7%로 감소하는 데 그쳤습니다. 자전거(1%)와 기타(1%)는 동일하게 유지되었습니다.
브뤼셀 코스모폴리스 센터의 전문가들은 무료 대중교통이 자동차 교통량에 미치는 영향이 미미하다는 데 동의하며, 무료 대중교통만으로는 자동차 사용과 교통량을 크게 줄이거나 대기 질을 개선할 수 없다고 주장합니다.
그렇다면 무엇을 할 수 있을까요? 연구진은 운전자들의 행동과 그들이 선택하는 교통수단이 대중교통 요금에 거의 영향을 받지 않는다는 사실을 발견했습니다. 무료 대중교통에 의존하여 교대 근무를 유도하기보다는 자동차 사용을 규제하는 것이 더 효과적인 방법일 수 있습니다. 주차비 인상, 혼잡 통행료 부과, 유류세 인상 등을 무료 요금과 결합하여 자동차 수요를 낮출 수 있습니다. 요금 폐지가 버스와 트램을 이용하도록 유도하는 데 얼마나 성공할지는 서비스의 질에 달려 있습니다. 버스와 트램이 자동차와 경쟁하려면 더 깨끗하고 신뢰할 수 있는 대중교통이 전제되어야 하며, 이를 광범위한 투자 계획의 일부로 삼는다면 교통의 지속 가능성에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 요금 폐지는 만성적인 저투자로 인해 시간이 지남에 따라 많은 주민들이 대중교통을 잊어버렸을 수 있는 도시에서 대중교통을 자동차의 유효한 대안으로 인식하는 데 도움이 될 수 있습니다. 무료 대중교통은 그 자체로 지속 가능한 교통수단을 만드는 데는 효과적이지 않을 수 있지만, 다른 많은 이점을 통해 그 가치를 인정받을 수 있습니다. 무료 대중교통은 이동에 어려움을 겪는 다양한 계층의 대중교통 접근성을 보장하고 개선하는 진보적인 사회 정책이 될 수 있습니다. 엔리카 파파, 교통 계획 선임 강사, 웨스트민스터 대학교 이 글은 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 더 컨버세이션에서 재게시되었습니다. 읽기 원본 기사.
