교통 혼잡 재검토

지속 가능한 교통수단으로의 전환을 장려하기 위한 노력에도 불구하고 교통 혼잡은 종종 이동성을 둘러싼 논쟁의 초점이 되고 있습니다. 자동차에 대한 전 세계 수요는 1990년대에 크게 증가했으며, 2017년 이후 연간 판매량은 8천만 대에 육박하는 수준으로 안정화되었습니다. 자동차의 홍수에 직면한 각국 정부는 수십 년 동안 시민들의 이동성을 개선하기 위해 기존 도로를 확장하고 새로운 도로를 건설하는 데 중점을 두는 한편, 대중교통, 자전거, 도보 등의 대안으로의 전환을 장려하는 등 다양한 시도를 해왔습니다. 교통 혼잡을 해결하기 위한 여러 도시의 경험에서 어떤 교훈을 얻을 수 있을까요?

도로 공간을 늘리면 문제가 해결될까요?

간단히 말해서 혼잡은 도로 공간에 대한 수요가 공급을 초과할 때 발생합니다. 따라서 새로운 도로를 건설하거나 기존 도로에 차선을 추가하는 것이 당연한 해결책처럼 보일 수 있습니다. 도시가 커짐에 따라 도시를 연결하는 도로도 같은 추세를 따라야 한다는 것은 충분히 논리적으로 들립니다. 도로가 넓어지거나 새로 생기면 운전자가 이동할 수 있는 공간이 더 넓어져 교통 체증이 완화되고 자동차가 더 빨리 달릴 수 있기 때문입니다. 이 논리는 정부 관리들이 새롭고 비용이 많이 드는 인프라 프로젝트의 중요성을 설명할 때 자주 사용합니다. 하지만 실제로는 항상 이런 식으로 나타나는 것은 아니며, 그 이유는 유도 수요의 장기적인 효과에서 찾을 수 있습니다. 유도 수요란 재화의 공급이 증가함에 따라 더 많은 재화가 소비되는 상황을 말합니다. 즉, 새로운 도로는 기본적으로 추가 교통량을 발생시켜 도로가 다시 혼잡해지는 것을 의미합니다. 왜 이런 일이 발생할까요? 고속도로가 확장되면 처음에는 교통 체증이 줄어들고 이동 속도가 빨라집니다. 하지만 이러한 개선은 사람들의 행동을 변화시킵니다. 이전에는 교통 체증 때문에 해당 경로를 피했던 운전자들이 이제는 매력적인 선택지로 여깁니다. 대중교통, 자전거 또는 다른 교통수단을 이용하던 사람들이 자동차 이용으로 전환할 수도 있습니다. 어떤 사람들은 혼잡을 피하기 위해 비수기에 여행하는 대신 혼잡한 시간에 여행하기 시작하여 혼잡을 증가시키는 등 여행 시간을 변경할 수도 있습니다. 따라서 더 많은 사람들이 확장된 고속도로를 이용하기 시작하면 초기의 시간 절약 효과는 줄어들고 결국에는 사라지게 됩니다. 텍사스 휴스턴의 케이티 프리웨이가 이 문제를 잘 보여줍니다.

26차선인 이 고속도로는 북미에서 가장 넓은 고속도로로 꼽힙니다. 확장 프로젝트는 2011년에 완료되었으며 28억 달러가 소요되었습니다. 그러나 확장 직후 교통 체증은 오히려 더 심해졌습니다. 2014년 시티 옵저버서치의 분석에 따르면 2011년과 비교했을 때 오전 출퇴근 시간은 30%, 오후 출퇴근 시간은 55% 증가한 것으로 나타났습니다.

도로 공간 축소 및 재배치

2018년 교통 체증으로 인한 시간 손실 상위 10개 도시를 살펴보면 8개 도시가 유럽 도시입니다. 파리, 런던, 로마, 밀라노, 바르셀로나의 교통 체증에 영향을 미치는 한 가지 공통적인 요인은 도로의 나이입니다. 일부 도로는 자동차가 등장하기 전에 건설되어 도로망 운영의 복잡성을 증가시킵니다. 실제로 자동차 중심의 인프라는 대중교통 및 도보 개발 패턴과 충돌하는 경우가 많습니다. 동시에 유럽의 도시들은 다른 유형의 교통수단을 위한 공간을 확보하기 위해 도로 공간을 줄이고 재배치하는 데 있어 가장 진보적인 경향이 있습니다. 예를 들어 취리히는 의도적으로 도로 교통량을 줄여 사람이 많이 다니지 않게 만들었고, 파리는 세느강 하부 부두의 교통량을 없애는 등 공공 공간을 확장하는 적극적인 정책을 추구합니다. 런던의 해결책을 좀 더 자세히 살펴볼까요?

런던 교통 혼잡을 해결하기 위한 전투는 계속됩니다.

2003년 런던시는 자동차 운전자를 다른 교통 수단으로 돌리기 위해 혼잡통행료를 시행했습니다. 혼잡통행료는 평일 오전 7시부터 오후 6시까지 런던 중심부의 혼잡통행료 부과 구역에 진입하는 차량에 일일 11.50파운드(13유로)의 정액 요금을 부과하는 매우 간단한 방식으로 운영되고 있습니다. 다른 조치와 함께 몇 가지 중요한 성과를 거두었습니다. 2017년 충전 구역의 교통량은 10년 전과 비교하여 22% 감소했습니다. 런던 도심으로 진입하는 자가용 차량 수는 2002년과 2014년 사이에 39% 감소했습니다. 이와 동시에 대중교통으로의 전환이 뚜렷하게 나타나고 있습니다. 2017년 런던의 여행 단계 중 45%가 버스, 트램, 지하철, 철도 및 DLR을 이용한 여행으로 2000년대 초에 비해 10.5% 증가했습니다. 또한 자전거 이용도 크게 증가하여 2016년에는 하루 72만 7천 건이 자전거로 이동했으며, 이는 2015년 대비 9% 증가한 수치입니다.

그러나 많은 사람들에 따르면 런던의 혼잡 요금은 이미 오래전부터 그 조짐을 보이고 있습니다. 교통 속도는 느려지고 이동 시간은 길어지고 있습니다. 2018년 운전자 한 명당 227시간을 낭비한 런던은 교통 체증으로 인한 시간 손실이 세계에서 6번째로 많은 도시로 기록되었습니다. 여기에는 여러 가지 요인이 영향을 미쳤습니다. 온라인 쇼핑의 붐으로 인해 거리에서 배달 밴의 통행량이 증가했습니다. 2012년에는 밴 차량이 런던 도로에서 38억 킬로미터를 주행했지만, 2017년에는 26% 증가한 48억 킬로미터로 증가했습니다. 또한 Uber와 같은 개인 고용 차량의 등록 건수도 2013년부터 2017년까지 75%나 폭발적으로 증가했습니다. 또 다른 과제는 도로 공간 감소입니다. 일부 지역의 임시 공사와 자전거, 보행자, 택시를 위한 시설 개선을 위한 도로 공간 재배치로 인해 자동차 운전자를 위한 도로 용량이 감소했습니다.

런던 시민들은 현재 개발 중인 운전 대안에 대해 낙관적일 수 있지만, 현재의 충전 시스템을 대대적으로 재검토하지 않고서는 운전 경험을 개선하는 것이 더 어려운 과제가 될 것입니다. 현재 두 가지 조정 사항이 도입되어 일부 개선이 이루어질 예정입니다. 자가용 차량이 혼잡 시간대에 혼잡통행료 면제 구역 내에서 주행하는 경우 혼잡통행료가 면제되지 않습니다. 또한 혼잡 통행료 구역과 동일한 지역에 초저공해 구역(ULEZ)이 도입되어 대기질 개선을 목표로 하고 있습니다. 배기가스 배출 기준을 충족하지 않는 차량이 이 구역에 진입하면 12.50파운드(14.10유로)를 추가로 지불해야 합니다. 하지만 더 많은 전기 자동차가 도로에 등장함에 따라 ULEZ의 효과는 시간이 지남에 따라 감소할 가능성이 높습니다...

싱가포르에서 얻은 영감

지난 수십 년 동안 도시 국가인 싱가포르의 인구 밀도는 급격히 증가하여 1㎢당 8,000명에 달합니다.² 2017년 - 1990년대에 비해 75% 증가 그럼에도 불구하고 싱가포르는 주변 국가에 비해 교통 혼잡이 적고 주행 속도가 빠른 편입니다. 싱가포르 당국은 도로 사용량을 관리하는 데 있어 혁신적인 접근 방식을 채택하고 적극적인 교통 혼잡 방지 정책을 시행했습니다. 자동차 소유는 1990년대에 도입된 쿼터제를 통해 통제됩니다. 자동차 구매자는 자동차 소유권 및 도로 공간 사용에 대한 권리인 자격증명서(COE)에 입찰합니다. 차량에 대한 수요와 공급에 따라 가격이 결정되므로 수요가 많으면 COE가 차량 자체보다 비쌀 수 있습니다. 하지만 이 방식은 몇 가지 한계를 드러냈습니다. 많은 사람들이 비싼 비용을 지불하는 한 가능한 한 자동차를 많이 이용해야 한다고 생각했기 때문에 교통 체증이 악화되었습니다! 1998년에 도입된 전자 도로 요금(ERP) 시스템은 획기적이었습니다. 이 시스템은 '사용한 만큼 지불하는' 원칙에 따라 교통 수요를 관리합니다. 센서와 카메라가 장착된 ERP 플랫폼은 도시의 특정 구역으로 진입하는 지점에 배치됩니다. 각 차량에는 현금 카드가 장착된 차량 내 장치가 있습니다. 플랫폼을 통과할 때 운전자에게는 시간대와 도로 혼잡도에 따라 다른 요금이 부과됩니다. 따라서 운전자는 이동 시간, 경로 또는 교통 수단을 다시 고려하게 됩니다. 또한 요금이 보조되는 190킬로미터 길이의 대중철도(MRT) 시스템도 개발되었습니다. 기차는 편안하고 깨끗하며 자주 운행되는 것으로 알려져 있으며 역에는 에어컨이 설치되어 있습니다. MRT 역 근처에 새로운 주택이 건설되어 출퇴근이 더욱 편리해졌습니다. 앞으로도 싱가포르는 출퇴근 경험을 개선하고 더욱 부드러운 승차감을 구현하기 위해 "스마트 솔루션"을 지속적으로 모색하고 있습니다. 예상되는 프로젝트에는 온디맨드 교통수단 및 무인 셔틀, 핸즈프리 요금 게이트, 계정 기반 발권, 횡단보도의 LED 스트립, 새로운 MTR 노선 등이 있습니다. 또한 2020년에는 위성 기반 도로 요금 시스템을 도입하여 현재 ERP를 업그레이드할 예정입니다. 기술 발전으로 더욱 정교한 교통 모니터링이 가능해졌습니다. 예를 들어, 다양한 고정식 및 이동식 단속 카메라를 사용하여 교통 혼잡에 대한 정보를 수집하고 교통 관리(예: 신호등 타이밍)를 최적화하며 운전자에게 더 많은 서비스를 제공할 것입니다. 하지만 이 업그레이드에는 3억 9,200만 달러(한화 약 3,500억 원)가 투자되어야 하기 때문에 비용이 저렴하지는 않습니다.

뉴욕, 혼잡통행료 도입

런던의 사례에 따라 2021년 뉴욕은 맨해튼의 일부 구역에 혼잡 요금제를 시행하는 미국 최초의 도시가 될 것입니다. 이 법안은 지난 10년 동안 다양한 제안이 정기적으로 등장했다가 사라지는 등 오랫동안 논의되고 논쟁을 벌여왔습니다. 왜 그럴까요? 혼잡통행료는 정치적으로 시행하기 어려운 정책이기 때문입니다.

뉴욕의 경우 혼잡통행료 부과를 통해 몇 가지 우려스러운 지표를 해결하고자 합니다. 2018년 현재 자동차 평균 속도는 시속 4.7마일로 떨어졌으며, 이는 걷는 속도보다 약간 빠른 수준입니다. 앤드류 쿠오모 주지사는 혼잡통행료로 확보한 자금으로 뉴욕 지하철 시스템을 개선하고 현대화하는 데 절실히 필요한 5년간 150억 달러의 지속 가능한 재원을 마련할 수 있을 것이라고 발표했습니다. 뉴욕 지하철의 정시 운행률은 유지보수 지연과 노후화된 인프라로 인해 2012년에 비해 13%나 떨어진 것으로 보고되고 있습니다.

앞을 내다보며...

여러 도시의 경험에 따르면 교통 혼잡 문제를 해결하려면 각 도시가 직면한 여러 요인과 개별 상황을 고려한 통합적인 교통 정책 접근 방식이 필요합니다. 매력적이고 저렴하며 편안하고 신뢰할 수 있는 운전 대안을 개발하는 것이 필수 불가결하다는 것은 분명합니다. 또한 정책의 효과는 시간이 지남에 따라 사라지는 경향이 있으므로 지속적인 수정과 업데이트가 필요하므로 역동적인 접근 방식이 필요합니다. 새로운 기술과 "스마트" 솔루션이 미래를 선도할 것이지만, 상당한 투자가 필요하기 때문에 많은 정부가 어려움을 겪을 수 있습니다. 그 동안 사람들은 이동하고 일하러 가야 합니다... Jovana Stanisljevic, 국제 비즈니스 교수, 사람, 조직, 사회학과, 그르노블 에꼴 드 매니지먼트(GEM) 이 글은 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 더 컨버세이션에서 다시 게시되었습니다. 원본 기사 읽기.