문제는 도크가 없는 공유 자전거가 아닙니다. 자전거 주차장이 부족하다는 것입니다.

호주 도시 거주자들은 요금, 쓰레기, 주차 등 세 가지에만 신경을 쓴다는 것은 현지 정부의 진실입니다. 저렴한 요금, 원하는 만큼 쓰레기를 버릴 수 있는 자유, 편리한 무료 주차를 원합니다. 도크리스 공유 자전거의 등장으로 주차 및 쓰레기에 대한 이러한 태도가 충돌하는 지경에 이르렀습니다. 도크 없는 자전거 공유는 복잡한 도시 교통 문제에 대한 깔끔한 해결책으로 빠르게 받아들여졌지만, 곧바로 경관을 해친다는 비난을 받기도 했습니다. 도킹형 경쟁업체에 비해 유리한 점이 호주 시장에서 주요 약점으로 드러났습니다. 현재 진행 중인 연구 프로젝트는 호주에서 자전거의 미래를 살펴봅니다. 도크리스 자전거는 최근 도시에서 자전거가 어떻게 기능하는지에 대한 가장 눈에 띄는 재구상입니다. 연구 결과에 따르면 자전거 주차장 부족과 같은 인프라보다 문화가 더 큰 문제인 것으로 나타났습니다.

* 유료 파키티어 스테이션 또는 전용 주차장은 제외됩니다. ** 경전철 네트워크에는 여러 개의 주차 후프가 있는 6개의 '자전거보관소'가 있습니다. *** 각 도시 소개 당시의 뉴스 보도 및 중간 추정치를 기반으로 한 수치로, 예상 수치가 충족되지 않았을 수있습니다. **** 자전거 이용률 추정치는 이를 결정하기 위한 표준 또는 전국적으로 적용되는 방법이 없고, 자전거 이용은 교통, 공중 보건, 스포츠/레크리에이션과 같은 포트폴리오 간의 공통 관심사이기 때문에 문제가 될 수 있습니다.

1년 만에 go에서 whoa로

2017년 6월 싱가포르의 기업 oBike는 호주에서 최초의 상업용 도크리스 자전거 벤처를 출범시켰습니다. 곧이어 모바이크, 레디 고, 오브포가 뒤를 이었습니다. 30분 요금이 2~2.50호주달러인 이 자전거는 도시 내에서 짧은 거리를 이동할 때 탄소 기반 교통수단을 대체할 수 있는 저렴한 대안을 제공했습니다. 하지만 2018년 7월까지 호주 거리에 10,000대 이상의 자전거를 배치한 오바이크, Ofo, 레디고는 호주를 떠난다고 발표했습니다. 향상된 도시 이동성에 대한 꿈은 원치 않는 자전거 더미로 전락하고 말았습니다. 현재로서는 실험이 실패한 것처럼 보입니다. 거의 언급되지 않는 명백한 이유는 호주 도시에 자전거 주차장이 부족하기 때문입니다. 도크리스 자전거는 일회용 자전거와 고가의 자전거 사이의 경계에 존재하기 때문에 남용과 버려짐의 표적이 되고 있습니다. 도크리스 자전거의 가장 큰 매력은 어디든 자전거를 세워둘 수 있다는 편리함입니다. 하지만 주차된 자전거를 저렴한 교통수단이 아닌 쓰레기로 여기는 비사용자에게는 분노를 불러일으킬 수 있습니다. 이들은 공원, 상점 창문, 앞 정원, 울타리, 건물 입구에 방치된 자전거를 질서 정연한 공간을 어지럽히는 반갑지 않은 존재로 여깁니다. 시드니와 멜버른에는 주차 공간보다 더 많은 도크리스 자전거가 도입되었습니다. 그러나 두 도시의 시의회는 자전거 주차 및 배치에 대한 책임을 사업자에게 부여하는 지침을 도입하여 지자체 및 공공 토지 소유자와 연락하여 해결책을 마련하도록 요구했습니다. 2017년 말, 시드니의 6개 시의회는 도크리스 자전거에 대한 가이드라인을 도입했습니다. 다른 관할 구역도 뒤따랐습니다. 빅토리아주 환경보호청(EPA)은 규칙을 도입하여 oBike가 멜버른에서 철수하게 만들었습니다. 교통 당국이 아닌 EPA가 도크리스 자전거에 대한 규정을 만들었다는 것은 도크리스 자전거의 위상에 대해 많은 것을 말해줍니다. 많은 호주인의 눈에는 자전거는 쓰레기가 먼저이고 운송 수단이 두 번째입니다.

인프라 장애

두 도시 모두 일반적으로 대중교통 네트워크 주변에 안전한 자전거 주차장이 마련되어 있습니다. 하지만 시드니에는 개별 보안 공간이 100개 미만인 반면 멜버른에는 약 70개의 보안 '파키티어' 시설이 있습니다. 이러한 시설은 사용자가 보증금(파키티어의 경우 50달러)을 지불해야 하므로 일반 대중보다는 자전거 통근자를 위한 시설입니다. 시드니의 주요 기차역인 센트럴역과 레드펀역에는 공공 자전거 보관소가 100개도 채 되지 않습니다. 이 역 주변에는 울타리와 난간에 자전거가 묶여 있는 것을 흔히 볼 수 있습니다. 도크가 없는 자전거 주차 솔루션을 찾지 못한 것은 운영자들이 얼마나 순진했는지를 보여줍니다. 또한 시드니와 멜버른이 기적적으로 모드 공유 목표를 달성한다면 인프라의 용량 부족이 고통스럽게 드러날 것임을 시사합니다. 메리 더글라스의 유명한 표현처럼 도크리스 자전거가 항상 "제자리를 찾지 못해" 실패했다면 도크리스 자전거를 위한 장소를 제공해야 할 책임은 누구에게 있을까요? 무책임한 것으로 간주되는 사용자에게 주로 책임이 있습니다. 따라서 이는 사회적인 문제임에 틀림없습니다. 하지만 호주의 도시들은 자전거 주차장을 충분히 제공하지 않습니다. 시드니시는 2,500개의 주차 공간이 있다고 말하지만, 이는 25제곱킬로미터에 걸쳐 분산되어 있습니다(코펜하겐 도심은 8.8제곱킬로미터입니다). 우리 도시들은 도크 없는 자전거 벤처를 위한 기반을 마련하는 데 거의 노력하지 않았습니다. 언뜻 보기에는 자전거 회사가 자전거를 주차할 수 있는 공간을 제공해야 하는 것처럼 보일 수 있습니다. 이 논리대로라면 렌터카 회사도 자동차를 위한 주차 공간을 제공해야 합니다. 시의회는 소유주와 상관없이 자동차를 위한 주차 공간을 제공하는데, 도크리스 자전거를 위한 주차 공간은 왜 제공하지 않을까요?

투자를 통한 능동적 운송 목표 달성

호주의 모든 주요 도시는 자전거와 도보와 같은 활동적인 교통수단을 늘리는 것을 목표로 합니다. 자전거 주차장은 이러한 목표를 달성하는 데 필요한 비용으로 간주되어야 합니다. 한때 시의회는 공공 문제에 대한 저렴한 민간 해결책으로 도크리스 자전거를 환영했습니다. 그러나 이제는 도시 내 자동차 수를 줄이는 매우 바람직한 해결책을 장려하기보다는 자전거 주차라는 원치 않는 문제를 억제하기 위해 규제를 만들고 있습니다. 캔버라 교통부의 액티브 트래블 사무소는 새로운 지침과 동시에 도시 최초의 도크 없는 자전거 공유 프로그램을 시범 운영한다고 발표했습니다. 목록의 첫 번째 항목은 자전거 주차입니다. 이 지침은 "ACT 정부가 도크리스 공유 자전거를 주차할 수 있는 적절한 장소를 결정하고 표시할 수 있도록" 하기 위한 협력적 대응을 강조하고 있습니다. 이러한 가이드라인의 근간에는 도크리스 자전거가 편리한 교통수단에서 벗어나 불편한 쓰레기로 전락할 날이 머지않았다는 불안감이 깔려 있습니다. 질서 있는 거리 경관을 유지하는 것이 값싸고 탄소를 배출하지 않는 대중교통보다 우선시되어야 합니다. 도크리스 자전거는 편리한 교통수단으로 격상되기보다는 쓰레기로 취급되어야 합니다. 앞서 주장했듯이 호주의 자전거 인프라는 자전거 여행이 조금만 증가해도 감당할 수 없습니다. 자전거 인프라에 대한 정책은 수요 중심으로 짜여져 있지만 인프라는 이미 과부하 상태입니다. 자전거가 자동차를 대체하는 단계적 변화를 볼 수 있는 유일한 방법은 자전거 인프라에 대한 투자를 대폭 늘리는 것입니다. 시드니시의 목표는 도시 내 모든 여행의 10%를 자전거로 이동하는 것입니다. 2013년 기준으로 이는 하루에 160만 건에 해당하는 수치입니다. 멜버른시의 목표는 8%, 즉 평일 자전거 여행 68,305건입니다. 자전거 주차 고리는 약 2,700개에 불과합니다. 이 두 도시에서는 이미 자전거를 이용한 여행이 주차 공간보다 훨씬 많습니다. 호주 도시들은 적극적인 교통수단 활성화 목표에도 불구하고 선견지명이 부족하여 자전거 인프라의 실패를 드러내고 있습니다. 이 실패의 대가는 무엇일까요? 적절한 주차 공간과 보관함이 있다면 자전거로 쉽게 이동할 수 있는 수백 건의 불필요한 자동차 여행이 매일 발생하고 있습니다. 글렌 풀러, 커뮤니케이션 및 미디어 부교수, 캔버라 대학교고든 웨이트, 지리학 교수, 울릉공 대학교이안 뷰캐넌, 문화학 교수, 울릉공 대학교그리고 니콜라스 오졸린스, 법학, 인문학 및 예술학부 박사과정, 울릉공 대학교 이 문서는 다음에서 다시 게시되었습니다. 대화 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 이용 가능합니다. 원본 문서를 읽어보세요.