획기적인 브룬트란트 보고서가 발표된 지 30년이 지난 지금도 도시의 지속가능성에 대한 논쟁은 계속되고 있습니다.
도시 계획가들은 여전히 지속 가능한 도시를 만들기 위한 과제를 해결하기 위해 고군분투하고 있습니다. 도시의 지속 가능성은 진화하는 개념입니다. 이 편집본은 17개 유엔 지속가능발전목표 중 8개 목표에 대한 계획 솔루션을 제공합니다. 도시 지속가능성이라는 개념이 계획 실무에 변화를 가져왔을까요? 우리의 대답은 '그렇다'입니다.
캠벨의 플래너 삼각형에 따르면 도시 지속 가능성은 세 가지 차원을 포괄합니다:
- 사회적 지속 가능성
- 환경 지속 가능성
- 경제적 지속 가능성.
지속 가능성 솔루션에는 이 세 가지 측면 간의 절충안이 포함됩니다. 계획 혁신은 사회적 지속 가능성 측면에서는 문제를 해결할 수 있지만 다른 두 가지 측면에서는 효율성이 떨어질 수 있습니다.
지속 가능한 도시 패러다임은 1990년대 이후 지배적인 학설로 자리 잡았습니다. 그러나 도시가 이 패러다임을 도시 정책에 어떻게 통합하는지는 여전히 불분명합니다.
도시 정책에 대한 영향력 있는 연구들은 도시 정책이 한 맥락에서 다른 맥락으로 이전되는 것을 강조해 왔는데, 이를 모바일 도시주의라고 합니다. 이 책은 그 반대의 증거를 강조합니다. 계획 혁신은 일반적으로 지역적 맥락적 요인에 의해 형성되며 외부에서 가져오는 것이 아닙니다.
이 책의 12개 사례 연구 장에 소개된 계획 혁신 중 호주와 가장 관련성이 높은 혁신은 이 글의 뒷부분에 소개합니다.
호주 도시가 직면한 주요 문제
호주 도시들은 새로운 정책 이니셔티브가 필요한 긴급한 지속 가능성 문제를 안고 있습니다.
교통수단 이용이 자동차에 지나치게 의존하고 있습니다. 그 결과 화석 연료 사용량과 온실가스 배출량이 여전히 너무 높습니다. 넓은 면적의 토지가 도로 공간과 주차장으로 사용되고 있습니다.
높은 자동차 사용은 저밀도 도시 확산과 밀접한 관련이 있습니다. 이로 인해 모든 곳으로 이동하는 시간이 길어지고, 더 긴 파이프, 전선 및 도로를 위한 추가 자원이 필요하며, 농경지와 자연 식생이 더 많이 손실되고, 여름철 열뿐만 아니라 수질 오염 유출을 증가시키는 딱딱한 표면이 더 많아집니다.
그리고 저밀도 개발 설계는 지속 가능성을 더욱 악화시킵니다. 개발자들은 계획 규제로 인해 신규 주택 부지의 규모를 줄여야 했지만, 주택의 크기는 거의 줄어들지 않았습니다. 그 결과 뒷마당이 사라지고 있습니다. 공기를 식히고 탄소를 격리하는 나무와 아이들을 위한 신체 활동 기회도 함께 사라지고 있습니다.
호주의 도시들은 사회적으로도 주요한 지속가능성 문제를 안고 있습니다. 전문직 및 관리직 가구의 증가로 인해 가난한 주민들은 도시의 가장 좋은 지역에서 쫓겨나고 있습니다.
그 결과 공간 양극화가 심화되었습니다. 저소득층 가구는 대중교통과 일자리가 부족한 교외로 밀려날 수밖에 없었습니다. 최근 UQ 플래닝이 주최한 서밋에서 교외에 주거지를 조성하기 위한 솔루션이 제시되었습니다.
사진: 세바스티앙 다르첸
해외 도시에서는 무슨 일이 일어나고 있나요?
해외 도시들이 유사한 지속가능성 문제에 대응한 혁신적인 방식은 호주 도시들이 따라야 할 길을 제시할 수 있습니다.
헬싱키의 경험은 고밀도 개발을 달성하는 데 있어 난관을 극복할 수 있는 한 가지 방법을 제시합니다. 즉, 지역 주민의 반대를 극복하고 고밀도 개발 방향에 대한 지역사회의 합의를 이끌어내는 것입니다. 헬싱키에서는 대중이 지리 정보 시스템 연습에 참여했습니다. 이를 통해 아파트를 개발해서는 안 되는 지역에 대한 선호도를 매핑했습니다.
의도가 좋은 계획 통제는 바람직한 위치에서도 고밀도 개발을 방해할 수 있습니다. 로스앤젤레스의 역사적인 중심지에서는 구도심 외곽에 새로운 CBD 사무실 구역이 개발된 후 오래된 사무실 건물이 비어 있었습니다. 구내 주차장과 오픈 스페이스에 대한 주거용 요건과 전면 부지 경계로부터 건물 이격에 대한 요건은 오래된 건물을 주거용도로 전환하는 데 걸림돌이 되었습니다. 이러한 요건을 완화한 1999년 시의 적응적 재사용 조례는 구도심을 주거 지역으로 재생하는 데 핵심적인 역할을 했습니다.
대규모 공공 지출 없이 자동차 사용을 줄이는 것은 여전히 어려운 과제이지만 세비야는 이를 달성할 수 있는 한 가지 방법을 보여줍니다. 세비야에는 2007년부터 도시 전체 도로 길이의 12%에 해당하는 180km의 자전거 네트워크가 구축되었습니다. 볼라드 등을 통해 자동차 통행과 분리하거나 보도 위에 자전거 도로가 건설된 곳에 주차된 차량을 통해 자전거를 분리했습니다.
현재 세비야에서 자전거 여행은 전체 차량 여행의 약 10%를 차지하며, 이는 이전의 6배에 달하는 수치입니다. 이 네트워크의 원동력은 자전거 협회 결성, 대중 시위, 정치적 지원을 아끼지 않은 좌파 성향의 시 정부 선출이었습니다.
자동차 전용도로를 철거하는 것은 자동차 사용을 줄이는 극단적인 방법처럼 보이지만, 서울의 경험에 따르면 경제적, 환경적으로 큰 이점을 가져올 수 있습니다. 도심의 하천 위에 건설된 고속도로는 2000년대 초에 철거되었습니다. 하천은 자연 상태로 복원되었습니다.
그 결과 대기 오염과 고속도로로 인한 열섬 현상이 줄어들고 서울의 주요 강으로 연결되는 생태 통로가 만들어졌습니다. 복원된 하천을 따라 레크리에이션 및 문화 편의시설이 들어서면서 새로운 경제활동이 창출되는 지역이 되었습니다. 하천과 가까운 곳에 버스 노선이 신설되어 자가용을 대체했습니다.
서울시의 강력한 권한과 재정, 그리고 지지하는 시장이 있었기에 청계천 복원 프로젝트가 가능했습니다.
도시의 공간 양극화는 도시 재개발을 지배하는 시장의 힘에서 비롯됩니다.
밴쿠버의 경험은 포용적 계획이 이러한 힘을 어떻게 개선할 수 있는지 보여줍니다. 시에서 후원하는 지역 주민 그룹은 밴쿠버의 저소득층이 밀집한 다운타운 이스트사이드 지역을 재개발하기 위한 전략을 수립하는 데 중심 역할을 했습니다.
처음에 제안된 첨단 기술 기반 개발 대신 비공식 부문의 기회를 포함하여 저소득층 주민의 요구에 더 적합한 일자리를 개발하는 데 우선순위를 두었습니다. 시의회 소유 부지는 사회 혁신 허브, 주민들이 일자리를 찾을 수 있도록 돕는 서비스, 노점상 단체를 위한 거리 시장으로 사용되었습니다.
이 책에서 설명했듯이 이러한 계획 혁신은 대부분 지역적 맥락의 산물입니다. 따라서 호주 도시를 위한 계획 혁신에는 지속 가능성 솔루션을 형성하는 지역 주민의 참여가 필요합니다. 또한 계획 혁신을 발전시키기 위해서는 규제 프레임워크의 변경이나 세금 보조금과 같은 인센티브가 필요할 수 있습니다.
대화
세바스티앙 다르첸, 퀸즐랜드 대학교 기획 선임 강사 및 글렌 설, 퀸즐랜드 대학교 및 시드니 대학교 기획 명예 부교수
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