뉴욕, 미국 최초의 도시 전체 혼잡 요금제로 교통 문제를 해결하다
뉴욕주는 수년간의 논쟁 끝에 뉴욕시의 교통 문제를 해결하기 위해 혼잡통행료를 도입했습니다. 2021년부터는 센트럴 파크 남쪽 가장자리 60번가부터 맨해튼 최남단까지 맨해튼 하부에 해당하는 요금 구역에 진입하는 모든 차량에 요금이 부과됩니다.
이러한 접근 방식은 런던, 싱가포르, 스톡홀름 등의 도시에서 성공했습니다. 도시 문제를 연구하는 저 같은 학자에게 뉴욕시의 결정은 반가운 소식입니다. 혼잡 요금제를 적절히 활용하면 혼잡한 도시를 더 안전하고 깨끗하게 만들 수 있으며 운전자, 자전거 이용자, 보행자가 더 쉽게 이동할 수 있습니다.
혼잡통행료의 부과 규모와 시기, 부과 대상 지역 등 세부 사항이 중요합니다. 혼잡통행료는 부유층이 가장 큰 비용을 피하기 위해 직장에 더 가까이 이동하거나 일정을 변경할 수 있기 때문에 형평성 문제도 제기됩니다.
제안된 뉴욕시 혼잡 요금 구역.
거리 블로그를 통해 뉴욕시 수정, CC BY-ND
밀도의 단점
도시는 경제적인 이유로 사람들을 가까운 곳에 집중시킵니다. 클러스터링 활동은 정보, 지식, 기술의 이전을 가능하게 합니다. 최상의 경우, 도시는 깊은 노동력 풀과 대규모 소비자 시장을 창출하고 대중교통과 쓰레기 수거와 같은 공공재를 효율적으로 제공할 수 있게 합니다. 경제적 성과를 개선하려면 도시를 더 크고 밀집된 도시로 만들도록 장려해야 합니다.
그러나 교통량이 증가하면 비용도 증가하는데, 가장 큰 비용 중 하나는 교통 혼잡입니다. 운전자들은 교통 체증으로 인해 귀중한 시간을 허비하고 소음, 사고, 공해는 도시 주민들에게 큰 부담을 안겨줍니다.
도로 사용은 무료여야 하나요?
공공 도로 사용에 대한 유료화 아이디어는 새로운 것이 아닙니다. 경제학자 아서 피구는 1920년 초에 시장 시스템의 차선책을 개선하기 위한 시도의 일환으로 이 문제를 논의했습니다. 1963년 캐나다 태생의 경제학자 윌리엄 비크리는 도로는 희소 자원이므로 사용자에게 비용을 부과하여 가치를 평가해야 한다고 주장했습니다.
소비자는 차등 가격을 직관적으로 이해합니다. 여행 성수기에는 항공권을, 연중 인기 있는 시간대에는 호텔 객실을 더 비싸게 지불할 것으로 예상합니다. 또한 혼잡도 요금은 사용자가 여행에 드는 비용을 고려하고 자신의 여행 패턴을 평가하도록 만듭니다.
2018년에 촬영된 맨해튼 로어 맨해튼의 교통 상황에 대한 자전거 운전자의 관점
그리고 이는 효과적일 수 있습니다. 2008년의 한 연구에서는 시애틀의 운전자들에게 여행에 사용할 수 있는 가상의 현금을 지급하고 교통 혼잡도에 따라 통행료를 부과한 후 사용하지 않은 돈을 보관하도록 했습니다. 실험 참가자들의 차량에는 운전 패턴을 모니터링하는 장비가 장착되었습니다.
결과: 여행자들은 일정을 변경하거나 다른 경로를 선택하거나 여러 번의 여행을 한 번의 여행으로 축소했습니다. 이러한 변화를 종합적으로 고려한 결과, 연구의 지역 교통 모델에서 피크 시간대 혼잡이 감소하고 대기 시간이 줄어들었으며 평균 이동 속도는 증가했습니다.
유럽과 아시아에서의 성공
전 세계 여러 도시의 사례를 보면 혼잡한 시간대에 도심에 진입하는 운전자에게 요금을 부과하는 것은 도시 공공 정책에서 드문 일이며, 효과적이고 비용 효율적인 조치라는 것을 알 수 있습니다. 런던, 싱가포르, 스톡홀름 등의 도시에서 혼잡통행료가 성공적으로 도입되어 교통 체증 완화, 이동 시간 단축, 공해 감소, 대중교통 및 인프라 투자 재원 마련 등의 효과를 거뒀습니다.
또한 의도하지 않은 결과를 초래할 수도 있습니다. 런던에서는 혼잡통행료 구역 내 주택 가격이 상승했는데, 이는 교통 체증을 피하고 개선된 환경 조건을 누리기 위해 기꺼이 비용을 지불하려는 소비자들의 입찰로 인해 상승했습니다. 장기적으로 혼잡세는 런던 중심부의 젠트리피케이션을 촉진하는 윤활유 역할을 했습니다.
그러나 이 과정은 혼잡 요금이 있든 없든 다른 많은 대도시에서 공통적으로 발생합니다: 부유층은 도심의 좋은 자리를 선점하고, 덜 부유한 사람들은 교외로 밀려납니다.
미국의 혼잡 요금제
미국에는 5,000마일이 넘는 유료 도로가 있지만 혼잡 통행료가 적용되는 경우는 흔하지 않습니다. 2017년 말에 변동 통행료가 도입된 워싱턴 DC 대도시 지역의 66번 주간 고속도로는 한 가지 예외입니다. 오전에는 동쪽 방향, 오후에는 서쪽 방향의 출퇴근 시간대에는 6분마다 하이패스 차선의 요금이 변경됩니다. 통행료가 도입된 다음 날 10마일 구간이 40달러를 기록했습니다.
지금까지 지역 관리들은 이 정책이 효과가 있는 것으로 보인다고 말합니다. 카풀은 증가한 반면 백업과 충돌은 감소했습니다. 현재 평균 통행료는 오전 시간대에는 8.02달러, 오후 시간대에는 4.47달러입니다.
그러나 이것은 잘 사용되는 도로 중 하나 일 뿐이며 워싱턴 중심부로 들어가는 다른 많은 경로가 있습니다. I-66 통행료는 도시 전체의 교통 혼잡을 줄이기보다는 한 도로에서 수익을 창출하는 데 더 큰 목적이 있습니다.
뉴욕시는 인구 밀도가 높고 광범위한 대중교통 시스템을 갖추고 있기 때문에 혼잡 요금제를 도입하기에 가장 적합한 미국 내 후보지입니다. 대중교통이 제한적인 저밀도 도시에서는 혼잡 요금제가 실현 가능하지 않을 가능성이 높습니다.
환경 옹호론자 등 일부 관찰자들은 뉴욕의 결정을 환영하고 있습니다. 하지만 퇴행적 조치라고 주장하는 사람들의 반발도 만만치 않습니다. 혼잡통행료는 형평성 문제를 제기할 수 있지만, 뉴욕시로 출퇴근하는 사람의 4%만이 자가용을 이용하고, 그 중 5,000명만이 근로 빈곤층으로 분류될 수 있습니다. 앤드류 쿠오모 뉴욕 주지사는 혼잡통행료 수입으로 대중교통에 대한 투자를 늘려 버스나 지하철로 출퇴근하는 대다수 뉴욕 시민에게 혜택이 돌아갈 것이라고 말합니다.
세부 사항은 아직 결정되지 않았지만, 이전 제안에 따르면 평일 업무 시간 동안 이 구역에 진입하려면 승용차는 11.52달러, 트럭은 25.34달러를 지불해야 했습니다. 택시와 Uber 및 Lyft와 같은 앱 기반 차량 서비스에는 2~5달러의 요금이 부과되었을 것입니다. 요금은 전문가 위원회가 평가하고 뉴욕시 교량 및 터널 당국이 이미 전국의 교량, 터널 및 유료 고속도로에 널리 사용되고 있는 전자 통행료 시스템을 통해 징수합니다.
비용을 부과하고 일자리를 죽인다고 쉽게 무시할 수 있는 다른 세금과 달리 혼잡통행료는 사람들이 자신의 이동에 대해 생각하게 하고 공공 도로를 더 합리적으로 사용하도록 유도하기 때문에 시장 효율성을 개선합니다. 혼잡통행료 정책은 분명 때가 온 강력한 정책입니다.
이 글은 2018년 2월 7일에 게재된 기사의 업데이트 버전입니다.
존 레니 쇼트, 볼티모어 카운티 메릴랜드대학교 공공정책대학원 교수
이 글은 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 더 컨버세이션에서 다시 게시되었습니다. 원본 기사 읽기.
