아시아의 코펜하겐으로 가는 길에 있는 교토

기후 과학자들이 재앙적인 기후 변화를 피하기 위해 탄소 배출량을 12년 안에 줄여야 한다고 경고하는 가운데, 교토는 지속 가능한 대안을 모색하고 있습니다. 일본 도시는 자동차에 대한 의존도를 낮추고 대중교통, 자전거, 도보를 이용해 이동하는 방향으로 나아가고 있습니다. 이미 교토에서는 개인 여행의 4분의 3 이상이 자동차를 이용하지 않습니다. 2010년 '걷기 좋은 교토 선언'을 통해 교토는 자동차 중심의 사회가 되지 않겠다는 목표를 세웠습니다. 교토는 걷기 좋은 도시를 만들기 위해 94개의 야심찬 프로젝트를 추진하고 있습니다. 시 정부 데이터에 따르면 지금까지의 결과는 인상적입니다. 대중교통 이용이 크게 증가했습니다. 도시로 들어오는 자동차 통행량은 해마다 감소하고 있으며 주차장 이용률도 감소하고 있습니다. 2011년에는 21%였던 관광객 이동 중 9.3%만이 자동차를 이용했습니다. 그 결과 2015년 교통수단에서 배출되는 이산화탄소 배출량은 1990년 수준보다 20% 감소했습니다.

교토 시정부가 1,000명의 시민을 대상으로 개인 여행 시 이용하는 교통수단에 대한 설문조사를 실시했습니다. 교토 시 정부, 저자 제공

자전거를 타기 좋은 도시

교토는 이를 개선하기로 결심했습니다. 다음 목표는 자전거 타기 기회를 늘리는 것입니다. 자전거는 도시를 둘러보는 가장 좋은 방법입니다. 주민이든 관광객이든 자전거는 교토의 아름다움을 만끽하고 유적지를 체험할 수 있는 비결입니다. 연간 5천만 명에 달하는 관광객 중 점점 더 많은 수가 자전거를 대여하고 있습니다. 교토는 그리드 구조의 작고 평평한 도시입니다. 따라서 자전거를 타고 이동하기 쉽습니다. 교토는 자전거로 여행하기 좋은 10대 도시 중 하나로 선정되었습니다. 자전거로 도시를 여행하는 것은 편리하고 효율적입니다. 자전거는 학생부터 유아를 동반한 부모, 지역 상점에 잠깐 들르는 65세 이상 노인에 이르기까지 다양한 연령층이 이용할 수 있는 이동수단입니다.

2018년 6월, 일본 최초의 공유 자전거 시스템 중 하나인 피파가 교토에 22곳에 100대의 자전거를 배치하고 문을 열었습니다. 연말까지 50개 지역에 500대로 늘릴 계획입니다. 공유 전기 자전거에 대한 제안은 자전거로 도시를 이동할 수 있는 다양한 사용자를 확대할 것입니다.

모빌리티 정책 혁신

저희 둘 다 교토를 광범위하게 자전거를 타고 다니며 많은 경이로움과 즐거움을 느꼈지만, 교토에 사는 일반인들의 모빌리티 경험에 매료되었습니다. 이것이 바로 2010년 계획을 대체한 2015년 3월의 새로운 교토시 자전거 계획에 깊은 인상을 받은 이유 중 하나입니다. 이 새로운 계획은 도시 전체의 사회, 경제 및 지속 가능성을 위해 다양한 영역에서 자전거 타기를 장려하는 것을 확인합니다. 교토의 자전거 이용 추세는 낙관적인 전망을 가능하게 합니다. 현재 교토에는 45km에 가까운 공식 자전거 도로가 있습니다. 416km의 자전거 도로를 자랑하는 코펜하겐과 같은 유럽의 자전거 도시만큼 크지는 않지만 교토의 자전거 도로 네트워크는 아시아 도시치고는 비교적 큰 편입니다. 2001년 이후 길거리에 버려지는 자전거는 27배나 감소했습니다. 같은 기간 동안 자전거 주차 공간은 65% 증가했습니다. 교토 시민 3명 중 2명은 자전거를 소유하고 있으며, 3명 중 1명은 자동차를 소유하고 있습니다. 자동차 소유율은 해마다 감소하고 있습니다. 교토에서는 일본의 거의 모든 도시보다 자전거로 통학하는 어린이가 더 많습니다(오사카만 더 높습니다). 20세에서 34세 사이의 사람들과 65세에서 69세 사이의 사람들의 자전거 이용이 증가하고 있습니다.

사이클리스트와 운전자 교육 필요

교토의 지속 가능한 모빌리티 목표 달성을 가로막는 몇 가지 장애물이 여전히 존재합니다. 우선, 자전거를 타는 사람의 33%만이 도로에서 자전거를 이용합니다. 나머지는 모두 인도를 이용하기 때문에 보행자나 자전거 운전자 모두 안전하다고 느끼지 못합니다. 둘째, 일본 전역의 자전거 운전자들은 규칙을 지키지 않는 것으로 악명이 높습니다. 신호를 무시하고, 차도와 반대 방향으로 주행하고, 자전거를 타면서 음악을 듣거나 휴대전화를 사용하고, 동승자를 태우고 자전거를 타거나, 우천 시 우산을 쓰고 자전거를 타거나, 헬멧을 착용하지 않고, 야간에는 라이트를 켜고 자전거를 타는 경우가 드뭅니다. 즉, 일본 사이클리스트는 때때로 무모한 것으로 인식됩니다. 이것이 교토의 자전거 정책 중 3분의 1이 자전거 운전자의 매너를 개선하는 데 초점을 맞추는 이유입니다. 또한 2018년 4월부터 자전거 보험 의무화 제도를 도입한 이유도 여기에 있습니다. 다른 도시들도 따라할 수 있는 정책입니다. 교토의 자전거 계획은 노면 표시로 자전거 운전자의 가시성을 높이는 조치와 자동차 운전자와 자전거 운전자를 위한 도로 에티켓에 대한 광범위한 교육 프로그램에 중점을 두고 있습니다. 좋은 소식은 2004년 이후 교토에서 자전거와 관련된 사고 건수가 40% 감소했으며 전체 사고의 20%를 차지한다는 것입니다. 이는 코펜하겐의 수치와 비슷합니다.

교토는 또 무엇을 할 수 있을까요?

사회적 디자인과 혁신에 지속적으로 집중하는 것이 교토의 이동성 문제에 대한 해답입니다. 교토의 인구는 2010년부터 2040년까지 13% 감소할 것으로 예상됩니다(약 128만 명). 동시에 65세 이상 인구의 비율은 크게 증가할 것입니다. 이는 개인 차량 소유가 매년 약 6~10%씩 지속적으로 감소할 것임을 시사합니다. 자전거 보유율은 매년 7% 이상 증가할 것으로 보입니다. 이러한 맥락에서 대중교통, 자전거, 걷기에 초점을 맞추는 것은 매우 합리적입니다. 하지만 교토는 특히 도심의 자동차 교통량을 줄이기 위해 더 많은 일을 할 수 있습니다. 영국의 맨체스터가 유용한 예가 될 수 있습니다. 맨체스터는 최근 1,600km의 자전거 네트워크에 15억 파운드(27억 호주 달러)를 투자할 계획을 발표했습니다. 교토가 따라야 할 또 다른 모델은 세계에서 가장 자전거 친화적인 도시인 코펜하겐의 모델입니다. 오늘날 전 세계의 많은 도시가 '코펜하겐화'를 모색하고 있습니다. 앞으로 교토를 아시아 도시의 지속가능성을 위한 모범 사례의 모델로 삼을 수 있기를 바랍니다. 브렌든 F.D. 바렛, 코*디자인 연구 센터 특임 교수, 오사카 대학교 모바일 미디어 및 게임 교수 라리사 요르스, RMIT 대학교 이 글은 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 더 컨버세이션에서 다시 게시되었습니다. 원본 기사 읽기.