사이클링 접근성을 개선하면 소외된 지역의 여성에게 도움이 될 수 있습니다.

연구에 따르면 자전거 타기는 환경, 건강, 경제 및 사회적 이점을 제공하는 것으로 나타났습니다. 특히 성별과 사회경제적 지위 때문에 이동수단이 적은 아시아 개발도상국 도시의 여성에게 자전거 타기는 매력적일 수 있습니다. 자전거를 이용하면 도시 내 여러 정거장을 이동하며 일과 가사의 책임을 다할 수 있습니다. 오랫동안 자바 문화와 사람 중심의 창조 경제의 중심지로 여겨져 온 인도네시아 중부 자바의 솔로시에서는 네덜란드 식민지 시대부터 자전거를 이용해 왔습니다. 이 도시의 여성 주민들은 역사적으로 남성과 같은 비율로 자전거를 탔습니다. 이동성이 개선되면서 교육과 취업 기회에 대한 접근성이 높아졌습니다. 정부와 기업도 자전거 이용에 대한 재정적 인센티브와 주차 시설과 같은 자전거 친화적인 정책을 시행했습니다. 그러나 빠르게 도시화되는 남미의 다른 지역과 마찬가지로, 자동차의 보급으로 인해 솔로의 오토바이 보유율은 급증했습니다. 2009년부터 2013년까지 약 42만 4,000대로 두 배 이상 증가했습니다. 하지만 정책, 투자, 궁극적으로 선호되는 이동 수단 측면에서 자전거는 쇠퇴의 길을 걷게 되었습니다. 솔로 연구에서는 대중교통망 접근성이 낮은 지역에 거주하는 여성들의 자전거 이용을 촉진하는 방법에 대해 조사했습니다. 대중교통 접근성이 낮은 솔로 지역 10곳의 저소득층 여성을 대상으로 포커스 그룹 토론, 개별 인터뷰, 현장 관찰을 실시했습니다.

'바퀴 달린 여성'의 꿈은 아직 멀었습니다.

1인당 차량 보유 대수가 거의 1대에 달하는 솔로는 오토바이 도시로 급부상했습니다. 대부분의 교통 계획은 이러한 빠른 차량의 여건을 개선하는 데 중점을 두었습니다. 현재 자전거는 오토바이의 67%에 비해 교통수단 점유율이 1%에 불과합니다. 그러나 이러한 오토바이 소유의 붐은 저소득층에게는 접근성이 좋지 않았습니다. 이는 주로 가정 내 성별에 따른 역할로 인해 남성이 자동차에 우선적으로 접근하는 경향이 있기 때문에 여성에게 더 큰 영향을 미쳤습니다. 결국 대중교통 이용이 제한적인 지역의 가난한 여성들은 도보나 자전거를 유일한 교통 수단으로 이용할 수밖에 없는 경우가 많습니다. 그러나 여러 이니셔티브에도 불구하고 지방 정부의 정책은 자전거 이용을 지원하지 않습니다. 솔로 정부는 주민들의 자전거 이용을 활성화하기 위해 2010년부터 '솔로 차 없는 날'을 맞아 주요 도로인 잘란 슬라멧 리야디를 걷기, 자전거 타기 및 기타 공동 활동을 위한 공공 공간으로 탈바꿈시켰습니다. 도심의 주요 통로에서 자전거와 자동차를 분리하는 28km의 '슬로우 레인'은 싱가포르에서 가장 긴 길이입니다. 그러나 이러한 자전거 이용 환경 개선은 대부분의 인터뷰 대상자가 거주하는 지역으로부터 9km 이상 떨어진 도심에 집중되어 있습니다.

또한 오토바이 운전자들은 솔로 전용 차선이나 기타 작은 도로를 이용하는 경우가 많아 자전거 운전자들이 위험에 처하는 경우가 많습니다. 도로가 좁고 자동차가 도시 도로를 장악하고 있기 때문에 대중교통 노선에서 멀리 떨어진 가난한 지역에 거주하는 대부분의 여성 사이클리스트들은 도시 도로에 거의 접근하지 못합니다. 상당한 장벽에도 불구하고 많은 여성과 소녀들이 여전히 혼자 자전거를 타는 것을 선호합니다. 하지만 대부분의 여성은 동네 단위로만 자전거를 이용합니다. 이러한 지역에서는 작은 동네 도로를 이용할 수 있어 자전거 여행이 더 수월합니다. 응답자의 3분의 1 이상이 시장이나 동네 가판대에서 쇼핑할 때 주로 자전거를 이용한다고 답했습니다. 자전거는 특히 초등학교와 중학교 여학생들 사이에서 인기가 높았습니다. 여학생의 자전거 이용률이 가장 높았습니다. 예를 들어, 여학생의 52%가 자전거를 타고 통학했습니다. 20% 이상이 걸어서 통학했고 대중교통을 이용한 비율은 5%에 불과했습니다. 그러나 고등학교에서는 자전거 이용률이 크게 떨어지는데, 이는 학교가 도심이나 인근 지역이 아닌 외곽에 위치해 있기 때문일 수 있습니다. 연령별 성 역할도 이러한 감소를 설명할 수 있습니다. 16세에서 25세 사이의 젊은 여성이 가장 낮은 자전거 이용률을 보였고, 25세에서 34세 사이의 여성이 그 뒤를 이었습니다. 이번 연구 결과는 자전거 타기가 많은 여성들의 삶에서 중요한 역할을 하고 있음을 보여줍니다. 정부의 충분한 지원이 없다면 대중교통 이용이 제한적인 지역의 가난한 여성들이 가장 큰 대가를 치르게 됩니다.

어떻게 해야 하나요?

인터뷰 중 많은 응답자가 도심의 주요 간선 도로를 넘어 저속 차선 자전거 네트워크를 확장할 것을 제안했습니다. 이는 시 정부의 자전거 이용 활성화 이니셔티브가 여가 및 레크리에이션 목적뿐만 아니라 일상 생활용 자전거 이용을 촉진하기 위해 솔로들의 분산된 주거 지역을 고려해야 한다는 것을 의미합니다. 그러나 도심 도로와 외곽의 이웃 지역을 연결한 후에도 자동차가 도로와 공공장소를 점점 더 많이 점유하고 있다는 또 다른 과제가 남아 있습니다.

많은 응답자가 과속 운전자들 사이에서 무방비 상태, 느린 속도, 소외감을 느꼈습니다. 그들은 차에 치이거나 깔리는 것이 두려웠습니다.

거주 지역을 벗어나 더 먼 거리를 이동해야 하는 여성들의 경우, 이면도로를 이용하는 것이 일반적인 전략이었습니다. 응답자들은 더 작은 도로와 더 많은 지역 도로를 이용하면 더 많은 직접 이동 경로를 이용하고 더 빠르게 자전거를 타고 더 먼 목적지에 도달할 수 있다고 믿었습니다. 이러한 전략을 지원하기 위해 정부는 다양한 도로와 거리에서 적극적인 개입을 통해 자동차 교통을 진정시키고, 제한하고, 경우에 따라서는 배제해야 합니다. 또한 응답자들은 자전거 운전자가 자동차 운전자와 동일한 요금을 지불할 의향이 있음에도 불구하고 자전거 전용 주차 공간이 없기 때문에 자전거 운전자가 존중받고 있다고 느끼지 못한다고 강조했습니다. 응답자들은 자동차 운전자가 경험하는 것과 같은 편안함과 편리함을 제공하기 위해 전용 차선이나 주차 공간과 같은 자전거 인프라를 업그레이드하는 것이 중요하다고 강조했습니다. 이러한 시설은 여행 중 여러 가지 목적을 달성해야 하는 여성에게 특히 중요합니다. 괴롭힘과 범죄에 대한 취약성, 문화적 규범도 여성들이 자전거를 타는 것을 꺼리게 하는 요인입니다. 특히 시장이나 이슬람 사원에 꼭 가야 하는 이른 아침에 자전거를 타고 이동할 때 괴롭힘, 신체적 공격 또는 강도를 예방하기 위해 여성을 위한 라이딩 그룹을 만들자는 제안도 있었습니다. 다른 참가자들은 공공 교육 및 홍보 캠페인에 대해 논의했습니다. 이러한 캠페인은 다양한 연령대의 여성을 대상으로 자전거 타기의 건강, 편의성, 환경적 이점을 강조할 수 있습니다. '바퀴 달린 여성' 연구는 야야산 코타 키타의 지원을 받아 존 테일러(FAO 방글라데시), 마리엘 키르셴(넬슨/니가드 컨설팅)과 함께 진행했습니다. 릴리 송, 도시 계획 및 디자인 강사, 하버드 대학교 이 글은 크리에이티브 커먼즈 라이선스에 따라 더 컨버세이션에서 재게시되었습니다. 읽기 원본 기사.